船業(yè)貸款成銀行另一風險點。
船舶行業(yè)進一步蕭條對銀行業(yè)來講,也使這個深秋多了幾分寒意。
中國船舶(600150,股吧)工業(yè)行業(yè)協(xié)會披露的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,今年1到8月造船完工量比去年同期下跌12.4%,新承接訂單量下降48%,手持訂單量則同比下降29.6%。
“銀行和船舶企業(yè)的合作一種是申請貸款,另一種是走還款保函的形式。通過這兩種形式,銀行和船企是一榮俱榮、一損俱損。”高智船舶總經(jīng)理李勝告訴時代周報記者。
巨額信貸沉淀造船業(yè)
造船業(yè)是資金密集型行業(yè),工業(yè)進級及多元化發(fā)展、爭取優(yōu)質(zhì)船東,都離不開大量資金的支持。以民營船企翹楚熔盛重工為例,2010年上半年,熔盛重工分別獲得中國進出口銀行和中國銀行500億元貸款授信,同年12月,獲農(nóng)業(yè)銀行授信80億元。2011年1月,獲光大銀行100億元授信。6月,獲中信銀行110億元授信。8月,在中國進出口銀行和東方匯理銀行的牽頭下,外資銀團給予熔盛重工2.2億美元銀團貸款額度。僅僅一周后,熔盛重工又獲得來自農(nóng)業(yè)銀行的280億元授信額度。8月26日和9月28日,熔盛重工分兩次獲得國家開發(fā)銀行給予的300億元和350億元戰(zhàn)略授信,由此獲得的貸款將主要用于海洋工程基地的建設(shè)。不得不說,空前的貨幣緊縮壓力下,一直獲得銀行界巨額的信貸額度支持是支持熔盛重工發(fā)展的重要原因。
值得一提的是,據(jù)一知情人士透露,即使民生租賃在熔盛已經(jīng)有累計三十多艘船的訂單,民生銀行在2010年還是給予了熔盛重工25億元貸款授信。
今年2月中旬,東方造船集團有限公司(下稱“東方造船集團”)董事長陳通考跑路也在行業(yè)內(nèi)引起不小波瀾。而據(jù)總經(jīng)理陳國俊介紹,2007年時造船市場行情很好,東方造船集團手頭有許多訂單。當時溫州基地已沒有更多空間造船。公司考察了國內(nèi)很多地方后決定在安徽樅陽縣建設(shè)基地。建設(shè)一年有余,東方造船集團樅陽基地正式投產(chǎn),2008年12月份與德國斯普爾斯、布諾漢航運公司簽訂的12艘8000噸多用途貨船開始下料。當時公司樂觀估計,采用滾動發(fā)展模式,一邊建設(shè)、一邊生產(chǎn),以每隔兩月投產(chǎn)一艘船的速度,完成首批12艘船的投產(chǎn)任務(wù)。
“由于突然遭遇金融危機,沒有達到預(yù)期的投資回報率。” 陳國俊說,“從2008年金融危機至今,公司一直面臨接單難、融資壓力大等問題。”當時國內(nèi)幾家民營造船公司在香港和新加坡上市融資,東方造船集團也開始嘗試走這條道路。
2011年8月18日東方造船通過在新加坡買殼實現(xiàn)了登陸AIM,股票代碼為DFS,共發(fā)行1.9億股普通股,實際并未進行融資。上市后東方造船進行了一次定向增發(fā),通過發(fā)行約476.77萬股普通股,募集資金僅180萬英鎊,但這與其上市的花費相比是“小巫見大巫”。陳國俊坦承,由于上市的復(fù)雜和曲折超出預(yù)期,其間中介咨詢和目前維持上市的費用已接近1億元。據(jù)業(yè)內(nèi)知情人士介紹,光是每年的上市維護費用就要50萬英鎊,“不是筆小數(shù)目”,該人士評價。
回首難免唏噓。東方造船也曾是備受銀行青睞和追捧的對象。當初剛到樅陽時,建設(shè)銀行樅陽支行給予了5000萬元的信用擔保貸款,徽商銀行樅陽支行則主動發(fā)放了2000萬元流動資金貸款,授信2.5億元。事發(fā)時陳國俊稱,“樅陽基地資產(chǎn)有7億元,負債在3億元左右。整個集團負債有12億元。”根據(jù)此前媒體報道,目前該公司所欠銀行貸款農(nóng)行約4億元;中國銀行保函1.6億元,貸款8000萬元;民生銀行5000萬元;徽商銀行2億多元;樅陽建行5000萬元;福建某基金3000多萬元。
船企成船東
“船舶行業(yè)是資金密集、勞動密集和技術(shù)密集型行業(yè),對銀行資金的依賴程度非常高。200#p##e#7年的時候是行業(yè)最繁榮的時候,銀行排隊向船廠要項目。”
李勝告訴時代周報記者,行業(yè)好的時候,供不應(yīng)求,大家對船的質(zhì)量審核不會太嚴苛,而現(xiàn)在行業(yè)走了下坡路,船東對船的需求不那么緊急的時候,在船只驗收方面就會變得嚴格,鋼板由哪家供應(yīng)商提供,焊接技術(shù)如何等等,各項指標都查得很嚴,如果不達標,就會拒收。根據(jù)最初簽訂的合作協(xié)議,船東擁有拒收的權(quán)利。
而經(jīng)記者向不愿透露姓名的知情人士確認,也正是由于這個原因,“東方造船現(xiàn)在手頭就囤了很多船被拒收了,造船者造成了船東。”該人士向記者進一步透露,“國內(nèi)民營船廠四五百家,良莠不齊,浙江溫州有一個奇怪的現(xiàn)象,注冊資本到一個億,就可以注冊帶"中國"的公司名稱。”
我國造船行業(yè)普遍勞動生產(chǎn)率較低,造船周期偏長。此前有行業(yè)調(diào)查報告顯示,我國主要船廠的萬噸船舶建造周期約512天,是日本、韓國的1.6倍。船舶行業(yè)屬資金密集型行業(yè),銀行貸款大多是3到5年期,周期較長。
“造船合同一般是規(guī)定在22到24個月交貨,以前市場還好的時候,一般是分5期付款,每期付款20%,現(xiàn)在行情不好以后,船東付30%的款,然后70%的資金要船廠自己來墊付。船廠拿不出錢來的話,就算有訂單也沒有能力接,現(xiàn)在就是大的船企還能堅持,中小企業(yè)很艱難。現(xiàn)在大的倒閉潮還沒有出現(xiàn),但是我估計到明年年中就很難說了,據(jù)我們了解,2013年年中會有很多訂單集中到期。”李勝告訴時代周報記者。
銀行系租賃同冷暖
除了貸款和保函,銀行系租賃一樣深陷船舶行業(yè)泥沼。
根據(jù)2009年和2010年的兩份協(xié)議,熔盛重工接到訂單制造18艘7.6萬噸級巴拿馬型散貨船,這些船舶由民生租賃訂造出租給福建國航。兩年以后,在熔盛重工長達6公里的江岸線上,這些船舶靜靜地??吭谌凼⒅毓さ聂秆b碼頭無人問津。據(jù)悉,這些船只均為當年民生租賃所訂造。據(jù)相關(guān)人士介紹,由于缺少租約,民生租賃在近期已不會再投資船舶類資產(chǎn),而龐大的手持運力則需要自己充當船東來慢慢消化。
在熔盛重工的碼頭上,起碼已有2艘民生租賃訂造的7.6萬噸級巴拿馬型散貨船船舷被悄然涂上“MSFL”字樣。“MSFL是民生租賃的統(tǒng)一標識,印有這一標識的船舶為目前還沒有租約的民生租賃自有船舶。”有民生租賃內(nèi)部人士證實。
福建國航一位不愿透露姓名的高管表示:“我們與民生租賃的合作關(guān)系還是很好的,但現(xiàn)在的市場形勢和當時已經(jīng)完全不同了,我們的新船訂單計劃也作了相應(yīng)的調(diào)整。與民生租賃最早簽訂的8艘巴拿馬型散貨船訂單會正常進行,而之后的10艘,我們當初的計劃是新造船+存量船共10艘,其中新造船的比例不到50%,至于民生租賃要造10艘,那是他們的事。”
面對砸在手中的船舶,民生租賃航運租賃部總經(jīng)理何敏表示,民生租賃可能考慮自己運營或?qū)⑦@些船舶再轉(zhuǎn)租出去。
坐困愁城的銀行系租賃公司并不止民生一家,工行相關(guān)貸款負責人告訴記者,工行的船舶行業(yè)貸款已經(jīng)在今年七八月緊急叫停,而對于工行目前船舶貸款所面臨的實際情況該負責人則語焉不詳。另外,記者翻查了多家上市船企報表,公開資料顯示,如今面臨資金鏈緊張的多家上市船企,如中國船舶、中國遠洋、廣船國際、舜天船舶其長期借款明細涉及的前五大金融機構(gòu)都無一例外地覆蓋了進出口銀行和中國銀行。
“其實最早做船舶貸款且做得最多的應(yīng)該還是進出口銀行,然后是中國銀行。由于銀行每年在每個行業(yè)的授信額度都有限,但當某個行業(yè)熱門的時候,授信額度根本無法滿足市場需求,于是越來越多的銀行擠入這個領(lǐng)域,從幾大國有銀行到股份制商業(yè)銀行。尤其像股份制商業(yè)銀行,民生、光大這些,#p##e#最初歐洲南美很多的買方銀行都是不認的,然后賣方船廠也在當中做了很多工作,慢慢這些銀行也得到了認可。”李勝向記者介紹。
在眾多股份制商業(yè)銀行中,有知情人士透露,民生銀行是其中受累較深的一家。“與國有大行不一樣,民生銀行貸款面向的多為中小型船企,然后你去看民生的貸款投放地區(qū),華東地區(qū)的貸款投放資源是最多的,江浙一帶的中小型船企又分布特別密集。船舶是資金密集型的行業(yè),現(xiàn)在大的船公司還頂?shù)米?,中小型的去年開始倒閉得特別多。”該人士告訴時代周報記者。
記者翻查了民生銀行的過往財報,去年年報顯示,截至2011年末,“交通運輸、倉儲和郵政業(yè)”名目的貸款總量為622.08億元,而至今年年中則為633.87億元,貸款規(guī)模增速上已有控制。但截至目前,船舶行業(yè)的貸款風險尚未在財報上凸顯。
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